迈凯伦 McLaren 怎样把「两架超跑」塞进一部 W1？

「Two-Car Solution」（名词）：指在同一个车库里拥有两辆座驾，一辆负责日常代步，另一辆则优先满足玩乐与赛道驾驶需求。

这堪称终极配置。不过，一辆 supercar 能否同时兼顾两者？大致而言当然不行，而我们也绝不是在暗示，这是一台既能通勤又是赛道猛兽的试驾报告，但 McLaren W1 的 DNA 里，的确藏着一点这种理念。

我们受邀前往义大利 Florence 参加私人媒体试驾活动，在一整个周末率先上手全新 McLaren W1。行程安排既有于 MotoGP 青睐的 Mugello Circuit 下场体验，也有穿梭 Tuscany 街道的公路驾驶，尽情发掘它的全部性格。我们反复尝试各种悬吊设定、解放动力、细看车身种种小怪癖，最后则彻底臣服于它的空力表现。

不过，就像它的双重性格一样，这趟旅程结束时，我们对 W1 的观感也出现了分歧。

作为赛道用车

先从赛道表现说起。W1 在赛道「战场」上的履历绝对过关：1,258 hp 的最大 hybrid 动力系统、Aerocell 碳纤维单体壳车架、每吨 899 hp 的马力重量比。这些数字乍看像一碗数字浓汤，但职业车手、赛道玩家与理工派都极度依赖这些数据，McLaren 也确实端出了成绩。不过对我们来说，W1 在赛道上最令人难忘的，其实是它的空力。

McLaren 为 W1 在空力方面下了极大功夫。以前分流器为例，几乎横跨整个车头宽度，在高速时提供下压力，而且会随车速主动调整。亲眼看它运作，完全是工程奇观，只要按下「Race」按键便会自动降低。McLaren 高层也顺道解释了这套机制：W1 搭载车载 GPS，可侦测赛道位置，进而让车辆进入「赛道预备」状态，充分释放空力与动力潜能。既然我们此行就在义大利 Florence 的 Mugello Circuit，停在原地「开 Race Mode 给你看」自然毋须多此一举。整体而言，前分流器可调幅度为 11º，高速时向下、重煞车时则往上擡升。

更令人惊艳的，是这具主动式 long tail，这在 McLaren 家族中还是头一遭。W1 挂上的，是我们见过最繁复、最具雕塑感的尾翼。除了本身的造型之外，这支主动式尾翼会完全依照车辆需求持续调整。我们实际驾驶时，看过它切换成多种高度、长度与角度状态：从收合贴齐，到全长伸出，甚至向上竖起变身巨大空气煞车。在赛道模式下，尾翼向后拉出的幅度之大，从侧面看几乎整个超出后保险杆。就设计来说我们也得承认视觉上有点突兀，因为立柱太短，接点外露，多少有种半成品的感觉。尽管如此，最长可延伸将近 1 英尺（精确为 11.8 吋）的幅度，依然相当震撼，也充分证明 McLaren 工程团队为了替 W1 达成空力目标，真的是——字面意义上——做到极致。

那这台车在赛道上开起来如何？一句话：又快又稳。空力套件在 Mugello 那条超长直路、连续 S 弯与大幅度高速弯中，彻底发挥让车身牢牢贴地的效果。我们的教练／职业车手一路指导，让我们体会几乎没有推头的入弯、补油出弯，同时特别提醒我们注意，加速与减速时前后几乎没有点头与翘尾，全程也几乎感受不到车身侧倾。最终，McLaren W1 前后轴合计可产生 1,000 kg、约 2,205 lbs 的下压力——等同于一台 Mazda Miata 坐在车顶上。

不过有一点必须说明：W1 全数 1,258 hp 的输出，只会在 Race Mode 里、再切进正确的「Sprint」模式时才会完全释放。如果没有进入 Sprint 模式，方向盘右侧拇指附近仍有一个「BOOST」拨键，可瞬间叫出最大电能辅助。理论上，要做单圈全力冲刺时，直接选 Race 加 Sprint 是理所当然，但老实讲，对我们来说，按下 BOOST、假装自己是在 F1 赛车上开启 DRS（Drag Reduction System），才是整段体验里最让人上瘾的一幕。那股输出提升非常明显，即使你在直路上早已拉到 120 mph 以上，仍像被人狠狠从后面推了一把。

作为公路用车

你会觉得 W1 比较适合作为赛道用车，还是公路用车？McLaren 显然想两边都照顾到，因此在开发 W1 时加入数个关键设定，让市区或公路驾驶也成为一种精心设计的体验。至于成果如何，在我们看来则是……喜忧参半。

先说气场，W1 绝对够份量。F1 与 P1 采用的是固定在 A 柱上的对开式车门，而 W1 则改用更「传统」的 gullwing 鸥翼门、铰接点设在车顶。从外面看一样戏剧化，不过坐在车内我们得承认，关门其实颇为吃力，即便有皮革拉带，对我们这种身高来说还是有点太远。全车几乎清一色碳纤维，从门槛、门框到地板处处可见，营造出极致跑车氛围。由于鸥翼设计，侧窗嵌得很里面，与外界的每一次互动都注定有点麻烦。意外的是，W1 的座舱罩并没有严重牺牲视野，加上超大的后视镜，让我们可以轻松掌握那些被我们超过的车辆动态。

再来是引擎。McLaren 表示，在 Sport 模式下，车辆完全由 4.0L twin-turbo V8 驱动，输出高达 928 匹马力。坦白说，这对公路驾驶而言实在多到夸张，尤其当转速一路拉到 9,200 rpm 时更加疯狂。长直路一脚踩到底，动力输出极为凶猛，而 dual-clutch 双离合器变速箱则换档迅速、衔接顺滑。不过在极低速时自排逻辑偶尔会有点迷惘，但这其实是双离合变速箱一贯的小毛病，我们也早已习惯。至于声浪，就只有一句：不得了。Turbo whistling、进气声、blow-off 排气回放，再加上 V8 的低吼——通通齐备，而且一切听起来都好听得近乎失控。如果可以把整个周末的声音以无损 FLAC 录下来，让它 24/7 在脑中循环，我们绝对会这么做。

我们认为 W1 有些迷失方向的地方，正是它作为公路车的那一面。比如说，「Comfort」模式就让我们满头问号。或许只是命名不精准，但 W1 身上完全没有任何让人联想到「舒适」的元素。没错，它会让悬吊稍微软一点，并用电动马达来柔化换档动作，但这些不正是这台数百万级 supercar 所该拥有的疯狂个性的一部分吗？也许这些科技本身很厉害，但听到有人说他开着 McLaren W1、还特地切 Comfort 模式去参加 Cars & Coffee，恐怕谁都不会觉得有多令人敬佩。若真是为长途旅行而设，那那些硬派一体式桶椅本身就是矛盾。对我们而言，正是这种双重身份，让 W1 显得更商业、更迁就市场、少了专注度。对生意来说或许聪明，对 McLaren 一向以赛车见长的品牌形象而言，则未必如此。

在我们心目中，W1 应该更专注于赛道驾驶，而不是向公路舒适性妥协。直接砍掉「Comfort」，把悬吊调到能有多硬就多硬；无视「EV only」纯电模式——如果我们是你的邻居，一个月两个周末早上听见你把 W1 开出门，我们一点也不会介意。保留「BOOST」模式，但让它成为更具仪式感的存在（我们脑中浮现的是一个鲜红色、标示「EMERGENCY USE ONLY」的开关），而不是说明书角落的一行小注脚。

竞争格局与身份认同

在 W1 之前，P1 以及更早的 F1 一直是 McLaren 的代表性 halo car。F1 所处的年代，竞争对手反而推动了它向上突破，最终以极速超越 Jaguar XJ220 与 Ferrari F40，几乎被公认为那个时代的王者。来到 P1，它与 LaFerrari 以及 Porsche 918 Spyder 并列「holy trinity」混能 supercar，再次让 McLaren 拥有实打实的对手与话题，而对不少车迷而言，P1 面对另外两台时依旧不落下风。

这一次，McLaren 所处的级别似乎竞争者并不多，最明显的对手大概就是 Ferrari F80。讽刺的是，我们反而觉得这对 W1 的形象有点吃亏，因为车迷与潜在买家必须单独审视这台车本身，而不是把它放进一个「同级擂台」里比较。不过从另一个角度看，这对 McLaren 未尝不是好事，因为他们可以全心专注于打造一件真正惊世的作品。

再加上它在「公路」与「赛道」之间的身份拉扯，让 W1 给我们的冲击被稀释不少。尽管实力惊人、快到荒谬，它试图打动的潜在车主族群也相当广泛——当然前提是，有能力消化起步价 £2,000,000 GBP 或 $2.6M USD——但这种广撒网的做法，某种程度上正是 W1 最大的缺点。它不是像 F1 那样一心追求极速，也不是像 P1 那样明确要当下压力之王，W1 在目标与使命上显得较不聚焦。

话说回来，如果你愿意、也有能力把一台 McLaren W1 收进车库，至少你真的可以在几乎任何情境下享受它——这正是 McLaren 想带给车主的体验。从这个角度看，倒也不失为一场彻底的「W1n-W1n」。